自動車安全の責任と課題: 10月 2019

自動運転の事故はロボットが取り締まる？

ポリスロボット

反則金って誰が責任を負うのかよく分からないのに、こんなことを今決めてどうするのかな。

肝心なことは後回しで余計なことを早手回し。机上で転寝の役人連中の仕事なのかな？。

-

デパートの無人エレベータで行先階を指定して、暴走して事故。はい。だれが責任者？。マンションのエレベータでもいいけど。時々は死亡事故も起きている。

-

自動車システム、信号システム、道路システム、これらが競合して事故が起きる。個人はこれらのどれにも関与していない。言われたとおりに行き先を決めてスイッチを押しただけだ。

※

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO50019960Q9A920C1CR0000/

自動運転の反則金、普通車9000円　違反点数2点

2019/9/20 10:44

政府は20日、特定の条件下で認められる車の自動運転システム（レベル3）について、法令違反があった場合の反則金を定めた改正道路交通法施行令を閣議決定した。あらかじめ定められた使用条件から外れた状況でシステムに運転を委ねた場合などに違反となり、普通車で9千円の反則金を科す。来年5月までに施行する。

画像の拡大

自動運転システムの安全性を確保するための保安基準については、国土交通省が細部を詰めている。居眠りなど運転手の状態を監視する仕組み、ハッキングを防ぐ機能などが検討され、改正道路運送車両法に基づく省令を改正する。

自動運転は技術レベルで5段階に分かれている。レベル3では、緊急時にシステムからドライバーに直ちに交代ができる状態であれば携帯電話の使用やテレビ視聴が可能だ。一方、道交法の「安全運転義務」に違反するような運転席から離れる行為や睡眠、飲酒運転の禁止などは変わらない。

今回の改正道交法施行令で定めたルールは2つ。1つ目は速度や天候といった使用条件から外れた状況で自動運転を使う「自動運行装置使用条件違反」。2つ目は自動運転システムの作動状況を正確に記録できない「作動状態記録装置不備」。それらが確認された場合、大型車で1万2千円、普通自動車で9千円などの反則金が科される。いずれも違反点数は2点。

支払いを拒んだ場合はより重い罰則（3カ月以下の懲役または5万円以下の罰金）が適用される。

このうち作動状態記録装置不備は、ドライバーだけでなく車の所有者も法令違反となり、罰則が科される可能性がある。所有者にはデータの記録装置を含めた車の整備の責任があるためだ。例えば、運送会社が所有する車両の記録装置に不備があった場合、会社の責任が問われる恐れもある。

自動運転中に発生した人身事故の刑事責任を巡っては法令上の規定がなく、警察などが事故の状況に応じて判断する。システムに運転を委ねたドライバーのミスが原因であれば「自動車運転処罰法違反罪」、システムに不具合があった場合はメーカー側への「業務上過失致死傷罪」の適用が想定されている。

政府は2020年をめどに高速道路でレベル3を実用化し、交通量が少ない過疎地などに限定して無人運転する「レベル4」の導入を目標としている。今回決定された施行令に先立ち、自動運転の規定を新設した改正道路交通法と改正道路運送車両法が5月に成立している。

※

自動運転レベル3は最も危険な車！

レベル3の延長上にレベル２があると考えると大失敗だろう。まるで別世界。全く別の乗り物と考えるべきだ。

ドライバーに楽をさせて油断させておいて、最後の責任はドライバーだと。滅茶苦茶でしょう。

自動運転レベル3

究極の中途半端がレベル３。こんなものを買うと命を失う。

※

https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1910/02/news024.html

自動運転に対する取り組みは、メーカーによって二極化：
果たして自動運転レベル3は、ドライバーにとって優しいのか？ (1/5)

2019年10月02日 07時00分公開
[高根英幸，ITmedia]

「仕事のせいで私のギガが減る！」　そんな社員の不満を解決
日常に潜むExcelの定型作業を自動化……できるところからスタートする働き方改革

　日産自動車がスカイラインに「プロパイロット2.0」を搭載して発売したことは、レベル3の自動運転がいよいよ現実のものとなりつつあることを感じさせる。厳密にはプロパイロット2.0はレベル3には到達しておらず、ドライバーは常に前方の交通に注意を払わなくてはならないし、車線変更時にはウインカーレバーを操作するだけでなく、ステアリングを握らなければならないという制約がある。
ついに高速道路上で手放しによる自動運転が実現した。これによってドライバーの負担は軽減されたかに思えるが、レベル3の自動運転でも運転の権限はドライバーに委譲されることがある。つまり、常に自動運転を監視し、異常があればオーバーライドする責任があるのだ

　それでも高速道路上の同一車線だけでも手放し運転が可能になったことは、法整備も含めて大きな進歩だと思うが、果たしてこれがドライバーのためになるのかは、議論を呼びそうだ。というのも、レベル3の自動運転に関しては、自動車メーカーによって対応が大きく分かれるからだ。
自動運転のレベルの定義（内閣府資料より編集部作成）。人間がいなくても走行できる自動運転はレベル4（地域や空間を限定）およびレベル5（完全自動）と呼ばれる。そして、現在の自動運転が到達しようとしているレベル2とレベル3は、機械と人間のハイブリッドだ

　ちなみにSAE（米国自動車技術会）が定めた自動運転のレベルは、すべてをドライバーが操作するレベル0から、一切ドライバーが運転操作をすることがないレベル5までの6段階に分かれている。レベル1はACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール＝追従機能付き巡航装置）や、LKS（レーン・キーピング・システム＝車線維持支援）などが単独で機能するもので、レベル2はこれら2つ以上が協調して制御されるものだ。レベル3まではドライバーに運転の権限（＝責任）があり、高速道路など限定領域での自動運転が可能となるレベル4以上は車両側に運転の権限がある。

https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1910/02/news024_2.html

果たして自動運転レベル3は、ドライバーにとって優しいのか？ (2/5)

2019年10月02日 07時00分公開
[高根英幸，ITmedia]

「仕事のせいで私のギガが減る！」　そんな社員の不満を解決
たった4ステップでいつものExcel作業を効率化する　生産性向上の“突破口”
前のページへ 1|2|3|4|5 次のページへ
レベル3への対応はメーカーによって二極化

　三菱ふそうは大型トラックの「スーパーグレート」に、レベル2の自動運転機能を搭載することを10月の東京モーターショーで発表する。同じダイムラートラックグループのメルセデスベンツ（トラック部門）は、欧州で同様のシステムを搭載した「アクトロス」をすでに発売しており、日本仕様として制御を最適化されたシステムをスーパーグレートに搭載する。これを受けて現在自動運転技術を共同開発している日野・いすゞ連合も完成を急ぎ、追従して発売するだろう。

　しかし、その先のレベル3となると、事情はメーカーによって変わってくる。

　SAEが定めたレベル3の自動運転とは、ステアリングと加減速の制御を車体側に任せて、ハンズオフの状態で走行できるものの、システムに異常があった場合などは、ドライバーがすぐに制御を取り戻せる（オーバーライド）必要がある。レベル2に比べれば高度化しているが、いざとなったらドライバーが運転を代わらなければならず、注意を保って待機しておかなくてはならない。

　つまり、高速道路上などに機能は限定されるものの、車種によってはシステム任せで走行できるレベル4に近い機能と安定性を実現できる可能性がある。逆の見方をすれば、信頼性の低いシステムをリリースしてしまったら、レベル2よりも始末が悪いクルマに成り得るのである。

　ダイムラートラックはレベル3はスキップして、システム任せで走行できるレベル4の投入を急ぐ方針だ。それはレベル3とレベル4ではハードウェア面での違いが少なく、コスト面でのメリットがないのと、レベル3はドライバーに負担を強いる中途半端なシステムであり、ユーザーにもメリットが少ないためだ。
ダイムラー・トラックは北米において、15年からフレイトライナー・インスピレーションというレベル4の自動運転トラックの走行実験を公道上で行なっている。すでにドイツと北米ではレベル2の自動運転を搭載したトラックを発売しており、25年にはレベル4も導入する計画だ

https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1910/02/news024_3.html

果たして自動運転レベル3は、ドライバーにとって優しいのか？ (3/5)

2019年10月02日 07時00分公開
[高根英幸，ITmedia]

「仕事のせいで私のギガが減る！」　そんな社員の不満を解決
たった4ステップでいつものExcel作業を効率化する　生産性向上の“突破口”
前のページへ 1|2|3|4|5 次のページへ
「問題が起こったときだけ」人間が運転するレベル3は、いささか乱暴

　「レベル3はシャープではない」。これは先日、三菱ふそうが開催した「大型トラックの自動運転技術における現在と未来」というシンポジウムで、ダイムラー・トラック・アジア副社長のアイドガン・チャックマズ氏が語ったものだ。

　基本的には車両側が操舵と加減速を制御してくれるが、何か問題が起こった時、ドライバーに運転を促すレベル3は、いささか乱暴なシステムだといえないだろうか。

　それが単純に直線路を巡航している状態ならまだいいが、渋滞に突入する時やクルマが割り込んできた時など、シビアなシーンでいきなりステアリングをドライバーに渡されるとすれば、慌ててしまい通常の運転操作を瞬時に行うことが難しくなるケースも考えられる。しかし、現時点での法律では、レベル3はドライバーに運転の主権があり、万が一事故を起こせばその責任はすべてドライバーに課せられるのだ。

　そんな危うい不完全な印象のシステムに、ユーザーは大金を払って購入し利用するだろうか。事故の内容やシステムのエラーの状況にもよるが、事故の責任を巡って裁判にでもなれば、勝っても負けてもブランドイメージの毀損（きそん）は免れない。

　そんな背景から、乗用車ではボルボが同様にレベル3は市販車には搭載しないことを明言している。しかし同じダイムラーグループでも、乗用車のメルセデス・ベンツはレベル3を投入するようだ。このあたりはライバルたるアウディなどと同様、少しでも先進性をアピールしたいブランドの事情が見え隠れする。
メルセデス・ベンツ・アクトロスのメーターパネル。レベル2の自動運転により、さまざまに表示モードを切り替えてドライバーへ情報を伝える。ドライバーの仕事が大きく変わっていくことを予感させる景色だ

https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1910/02/news024_4.html

果たして自動運転レベル3は、ドライバーにとって優しいのか？ (4/5)

2019年10月02日 07時00分公開
[高根英幸，ITmedia]

「自分のスマホ、仕事にも使ってます」には危険がいっぱい！
たった4ステップでいつものExcel作業を効率化する　生産性向上の“突破口”
前のページへ 1|2|3|4|5 次のページへ
乗用車と商用車では自動運転導入の目的が大きく異なる

　乗用車の自動運転は、行楽や帰省などで高速道路を使って移動する際に、目的地での楽しみのために移動時の疲労を軽減させるのが目的となる。つまり、目的地まではクルマでの移動を望んでいないドライバーが利用するための運転支援システムだ。またクルマの運転が好きでも、延々と続く渋滞は誰かに運転を代わってもらいたくなるものだ。レベル2以上の自動運転は、そうした状況にはとても適した装備といえる。パーソナルモビリティとしての自動運転は、未熟なドライバーのアシスト、快適性追求、ドライバーの体調急変時のサポートなどには役立つだろう。

　それに対して大型トラックの自動運転は、長距離走行の疲労軽減や集中力低下による操作ミスを防ぐのが目的になる。業務の効率化、労働環境の改善といった実務上の問題を解決するためのソリューションの1つだ。

　つまり運輸業界こそ自動運転が求められる現場であるのだが、現実はそれほど単純ではない。レベル1のアダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）ですら、居眠り運転を誘発しかねないと、使用を禁じている運輸会社も存在する。自動運転の導入においても、その判断は完全に二極化している。

　確かにレベル2の自動運転を導入することで、高速道路上の巡航では緊張が緩み、睡魔を誘発する可能性はある。現行のスーパーグレートでも、ドライバーの視線や瞬きを赤外線カメラでモニタリングする仕組みを取り入れているが、ドライバーの疲労度が高まったり居眠りしたりする恐れがあっても、ドライバーに警告を促すだけでそれ以上の抑制効果はない。レベル3の自動運転になっても、そうした環境は変わらない。居眠りしたまま自動運転で走り続ける大型トラックが出現する可能性は十分にあるのだ。

　スーパーグレートの自動運転機能開発を担当した、三菱ふそうトラック・バス開発本部エンタイヤビークル開発統括部長の恩田実氏は、「これまでは居眠りをしてしまったら、かなりの確率で衝突事故を起こしてしまった。しかし（レベル2の）自動運転にすれば、たとえ居眠り運転をしてしまっても、前走車に追突する可能性は格段に下がる。車線逸脱をして壁などに衝突することもなくなる。これだけでも従来より大幅に衝突事故を起こす確率は下げられる」と、自動運転機能導入の効果を強調する。
日野自動車がテストコース内で披露した隊列走行による車線変更。追従するドライバーはコース内では完全に手放し走行で、前走車の車線変更に従って自動的に車線変更を行なった。レベル３の自動運転はすでに高い完成度となりつつある段階だ

　こうした運転支援装置に頼ることによって、集中力が低下した状態での運転でも衝突事故を起こすリスクが減ることは間違いない。レベル2の自動運転を搭載した大型トラックが普及すれば、高速道路上での居眠りやわき見による追突事故は、確実に減少するだろう。

　しかし、自動運転のシステムに起因する新しい種類の交通事故が起こる可能性は充分にある。それに衝突被害軽減ブレーキですら誤作動、あるいは作動しないケースもあるほどだ。レベル2の自動運転でも追突事故を絶対に起こさない、という保証はない。

　実際の路上では合流や車線変更などにより、目前に急に前走車が出現するような状況もある。いくら実験や走行テストを繰り返しても、開発中には起こらなかった事態に陥るケースは十分に考えられるのだ。

https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1910/02/news024_5.html

果たして自動運転レベル3は、ドライバーにとって優しいのか？ (5/5)

2019年10月02日 07時00分公開
[高根英幸，ITmedia]

「仕事のせいで私のギガが減る！」　そんな社員の不満を解決
日常に潜むExcelの定型作業を自動化……できるところからスタートする働き方改革
前のページへ 1|2|3|4|5 　　　　　　
自家用車はレベル2までが妥当、公共交通機関や商用車はレベル5へ

　自動運転の開発には、膨大なデータが必要となる。つまり開発には途方もないカネと時間が掛かるのだ。それまでの開発費を回収するために、レベル3を投入するメーカーが現れても不思議ではない。ユーザーのための自動運転が結局、クルマを売らんとするための装備の1つになってしまう可能性もある。それくらい今後の自動車市場は熾烈（しれつ）な販売競争になるだろう。

　現在の道路インフラやドライバーの運転責任を考えると、レベル2までの自動運転が、クルマとしては程良いバランスの装備といえるのかもしれない。レベル4は便利になる反面、利用できる環境が高速道路などに限定される。高速道路より難易度の高い市街地だけをドライバーが運転することで、よりストレスを感じるようになる可能性もある。

　何年先まで見通すかによるが、やがて登場するであろう無制限の自動運転であるレベル5は、パーソナルモビリティを単なる無人タクシーにしてしまうかもしれない。それは単に便利なだけの乗り物と化してしまうだろう。そのほうが快適、コスパに優れるという向きもあるだろうが、プライベートカーを求める層は絶対に一定数存在し続けるはずだ。

　便利ならば何でも良いという段階は過ぎようとしている。自動運転に対して期待し過ぎるのは、そろそろ終わりにするべきではないだろうか。

　クルマは命を運び、万が一の際には乗員を守ってくれるが、使い方を誤れば人命を奪ってしまうこともある機械だ。やはり認知・判断・操作をドライバーが責任をもって行い、運転を、移動を楽しむのがクルマの本来在るべき姿ではないか。

　商用車や公共交通機関としてのバスやパーソナルモビリティはレベル5を目指すのかもしれないが、自家用車ではそれは魅力的に映らないのは、筆者の感性が古臭いだけではないだろう。

※

自動駐車の技術セットはどのような形で世界標準になっていくのか？

興味深いテーマだけど内容が把握できない。結局、有料記事を読めと言う宣伝で終わっている。自動翻訳の文書だから、有料記事も期待できない。

自動駐車の技術セットはどのような形で世界標準になっていくのか。

※

https://music-snap.com/2019/10/03/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%8C%96%E3%81%95%E3%82%8C%E3%81%9F%E9%A7%90%E8%BB%8A%E5%A0%B4%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0-%E5%B8%82%E5%A0%B4%E3%82%A2%E3%83%97%E3%83%AA%E3%82%B1%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7/

自動化された駐車場システム市場アプリケーションと2019-2025への分析

Posted on October 3, 2019 Author business insight Comments Off on 自動化された駐車場システム市場アプリケーションと2019-2025への分析

自動化された駐車場システム Industry 2019グローバルマーケットリサーチレポートは、自動化された駐車場システムの市場規模、成長、シェア、セグメント、メーカー、テクノロジー、主要トレンド、市場ドライバー、課題、標準化、展開モデル、機会、将来のロードマップの詳細な分析と 2025 年の予測。

自動駐車システムに関するグローバル駐車システム市場は、半自動化、（AGVベースのシステム）ロボットだけでなく、住宅、商業、およびその他のエンドユーザーのセグメントで使用されている完全自動駐車システムとして構成されています。この市場のベンダーは、コスト効率の高い大規模なシステムのためのある新製品を導入しています。市場は、駐車スペースに車を移動する機械システムを使用して自動化し、半自動駐車システムによって支配されている間、過去5年間で無人搬送車（無人搬送車）に基づいてロボットの駐車システムの採用率で急増がありました。業界アナリストは、世界的な自動化された駐車システム市場は、期間2019年から2023年の間に11.42パーセントのCAGRで成長すると予測します。

でレポートのサンプルコピーをリクエストします www.precisionreports.co/enquiry/request-sample/11548134

グローバル自動化された駐車場システムマーケット2019の調査では、定義、分類、アプリケーション、業界チェーン構造など、業界の基本的な概要を提供しています。グローバル自動化された駐車場システム市場分析は、開発動向、競争力のある景観分析、主要地域の開発状況など、国際市場向けに提供されています。開発のポリシーと計画について説明し、製造プロセスとコスト構造も分析します。このレポートには、輸入/輸出の消費、需要と供給の数値、コスト、価格、収益、粗利益も記載されています。

グローバル自動化された駐車場システム Industry 2019市場調査レポートは、このニッチセクターにおける独占的な重要な統計、データ、情報、傾向、および競合状況の詳細を提供します。

各メーカーの生産、価格、収益（価値）、市場シェアを含む、トップメーカーによるグローバル自動化された駐車場システム市場競争。を含むトッププレイヤー

CityLift駐車場、KLAUS Multiparking、ロボット駐車場システム、スカイライン駐車場、Unitronics、5BY2、自動モーション駐車場システム、ダヤン駐車場、東洋Menics、EITO＆GLOBAL、FATAオートメーション、IHI、Katopark、ニッセイはインダストリーズ、Parkmatic、PARKPLUS、青島Bortome、Simmatec、Sotefinを構築します、多田、自動駐車ソリューション、ウエストファリア駐車場ソリューション、およびWÖHR

レポートはまた、企業プロファイル、製品の画像と仕様、容量、生産、価格、コスト、収益、連絡先情報などの情報を提供する、グローバル自動化された駐車場システム市場の世界の主要な業界プレーヤーに焦点を当てています。上流の原材料と設備および下流の需要分析も実行されます。グローバル自動化された駐車場システム市場の開発動向とマーケティングチャネルが分析されます。最後に、新しい投資プロジェクトの実行可能性が評価され、全体的な研究結果が提供されます。

世界のグローバル自動化された駐車場システム市場の分析に役立つ表と図を使用して、この研究は業界の状態に関する重要な統計を提供し、市場に関心のある企業と個人にとって貴重なガイダンスと方向性のソースです。

このレポートを@ www.precisionreports.co/purchase/11548134 で購入してください

市場の完全な、詳細なリストについては、自動車販売のドライバーの増加を、完全な、詳細なリストについては、自動駐車システムの操作のための私達のレポート市場の挑戦規制要件を表示し、完全な、詳細なリストについては、当社のレポートの市場動向、スマート駐車場の動向を見ると、ビュー私たちのレポート

※

スマホ操作で自動駐車！日産EVコンセプト「ニッサン IMk」

自動駐車のタイミングをスマホで操作できるだけのことで大したものではないという印象がある。既に有力な企業は達成している初歩レベル。とは言え、エンジンの始動・停止まで全部スマホで出来るにはセキュリティ問題をクリアしないといけないので容易ではない筈。

軽の日産デイズがベースなのは見たまますぐに分かる。パッケージングの話はつまらない。バッテリーによる車重問題は気になるが、ここでは自動運転へのロードマップのどれだけをステップアップできたかが問題。

目立った進化は感じられない。頑張れ！ニッサン！

※

https://techable.jp/archives/109314

スマホからの操作で自動駐車できる！日産がEVコンセプト「ニッサン IMk」公開

日産自動車は、来月開かれる東京モーターショー2019に先駆けて、軽自動車クラスのコンパクト電気自動車（EV）コンセプト「ニッサン IMk」を公開した。

次世代の運転支援技術が搭載されているほか、スマホを使って自動的に駐車することもできるなど、“スマート”が詰まった車だ。
・“和”の雰囲気
IMkは新開発のEVプラットフォームを採用した軽クラスのコンセプト。まず目をひくのがシックな外観で、日産は「日本の伝統的な街並みにも自然に溶け込むようデザインした」としている。具体的には「水引」にインスパイアされたスリットパターンをバンパーやホイールに採用するなど“和”の雰囲気を醸し出している。

また、軽というコンパクトなサイズながら、内部は奥行きや広さを感じさせるような設計にしてリラックスできる空間を演出しているという。
・リモート操作で呼び出し
そして肝心の機能はというと、スマホで無人の車を駐車したり呼び出したりできる「リモートパーキング」「ドライバーレスバレーパーキング」といった機能を搭載している。

また、同社の運転支援技術「プロパイロット 2.0」を進化させた次世代技術でもって高速道路だけでなく主要な幹線道路でも運転をアシストする。

加えて、IMkはスマホと連携してドライバーを認証し、自動でドライバーのシートポジションや好みの香りなどをパーソナライズされたセッティングにするとのこと。乗車前にスマホからエアコンやシートヒーターをオンにすることもでき、快適なドライビングとなりそうだ。

気になる方は、こちらのリンクから車両概要ビデオを閲覧できる。

※

テスラの次の餌食はディープスケール？

Autopilot：完全自動運転機能
Smart Summon：出迎え機能：トラブルサム
DeepScale：

テスラは動きが速いように見える。この速さこそが脅威だ。技術の芽を刈り取って他社の追随をけん制している部分もあるだろう。

※

https://japanese.engadget.com/2019/10/02/ai-autopilot/

テスラがAI開発のスタートアップを買収。Autopilot開発体制を強化

以前に言ったとおりなら、もうすぐ完全自動運転が完成する時期

テスラのイーロン・マスクCEOが 2019年の終わりまでに完全自動運転機能を完成し、2020年にはハンドルを握って運転する必要がなくなるだろうと発言したのは今年2月のことでしたが、テスラはまだ自動駐車/出迎え機能のSmart Summonを、予定より大幅に遅れてリリースしたばかりです。このままでは目標とする時期を逃してしまう可能性が出てきました。

とはいえ、今回は遅れるにしてもそれほど大きく時期がずれることはないかもしれません。米CNBCは、テスラがコンピュータービジョン専門の新興企業DeepScaleを買収したと伝えました。またDeepScaleの共同創業者でCEOのフォレスト・イアンドラ氏も、LinkedInのページに「今週よりテスラのAutopilotチームに加わり」ディープラーニングと自動運転の開発に携わると記しています。

イアンドラ氏はDeepScaleに関してなにも記してはいないものの、CNBCはテスラがすでにDeepScaleを完全に買収したと述べています。

テスラはほかの多くの自動車メーカーと異なり、自動運転システムにコストのかかるLiDARユニットを使わず、複数のカメラを使ったコンピュータービジョンの力で完全自動運転を実用化しようとしています。

そのルート選択はおそらくLiDARが案内する道よりも天候など諸条件に影響されやすい、少々険しいものになりそうですが、様々な道路標識や看板その他のオブジェクトを認識するAIを鍛えることで、完全自動運転を実現するユニットも作れると考えています。

ならば、今回の買収は完全に理にかなっていると言えるでしょう。テスラはすでにハードウェア的には完全自動運転を実現できるとしています。よって、あとはいかにソフトウェアを賢くしていくかがテスラの課題になっているはず。DeepScale買収によって、テスラオーナーが「居眠りしていても」愛車が家から仕事場まで送り届けてくれる朝が、忘れた頃にOTAアップデートでやってくるかもしれません。

ただそれより先に、Smart Summonの動作をもっと素早く、それこそスマートにして欲しいと願うテスラオーナーがたくさんいそうではあります。

自動運転車呼び寄せ機能

テスラの狙いは分かりやすい。モータリゼーションを発想から変えるだろう。漫画の世界では当たり前だが、実社会でのチャレンジの意義は大きい。

TESLA
NHTSA

課題は、モデリングだ。任意から任意は最初は無理。特定から特定で始めるべきだろう。

それでも十分な筈だ。

※

https://jp.reuters.com/article/tesla-safety-nhtsa-idJPKBN1WI06X

2019年10月3日 / 12:44 / 1日前

テスラの自動運転車呼び寄せ機能、衝突相次ぐ　ＮＨＴＳＡが調査

Reuters Staff

［ワシントン／ベンガルール　２日　ロイター］ - 米運輸省の道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）は２日、電気自動車（ＥＶ）大手テスラ(TSLA.O)が先週導入した自動運転車の駐車場での呼び寄せ機能「スマート・サモン」を巡り、衝突事例が相次いでいるとして調査に乗り出していると明らかにした。

複数のユーザーがほとんど事故に見えるような動画をソーシャルメディアに投稿。車庫の壁にぶつかったり、バックしてくる別の車にぶつかったりしている。

テスラは一部顧客を対象にしたソフトウエアの更新で、同機能を搭載した。駐車場でテスラ車がユーザーの２００フィート以内にあり、視界に入っていれば、スマートフォンのアプリを使って自分のところに無人状態の車を呼び寄せられるというもの。

衝突の報告についてＮＨＴＳＡは「テスラと接触中で、情報収集を続けている」とし、安全に関連する欠陥の証拠が見つかった場合はただちに措置を講じると述べた。

取材に対し、テスラのコメントは得られていないが、イーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）は同日、導入後の最初の数日間で呼び寄せ機能のユーザーは５５万人以上に上ったとツイッターに投稿した。

私たちの行動規範：トムソン・ロイター「信頼の原則」

※

パロアルトインサイトって何？高齢者向け自動運転？

パロアルトとは懐かしい名前だ。シリコンバレーのニュースサイトかな？。高齢者は世界の課題だから興味深い。内容は？

有料サイトになっているようだ。別アプローチで収集するかな。

ウーバー傘下のオットー
グーグル傘下のウェイモ
ディープマップ社
光センサー技術のＬｉｄａｒに特化したベロダイン社

※

https://mainichi.jp/articles/20191003/ddm/008/070/053000c

高齢者向け自動運転＝パロアルトインサイトＣＥＯ・石角友愛

会員限定有料記事　毎日新聞2019年10月3日　東京朝刊

　自動運転の業界構図を見ていると、勝負どころが分かってきて面白い。テスラなどの自動車メーカーが主体となって自動運転技術の革新を起こしているかというと、米国の場合はそれだけではない。ウーバー傘下のオットーやグーグル傘下のウェイモだけでなく、自動運転用の地図に特化したディープマップ社や光センサー技術のＬｉｄａｒに特化したベロダイン社など、細分化した技術特化型の会社がたくさん存在する。

　細分化しているのは技術だけではなく、ビジネスモデルもだ。９月に３１００万ドル（約３３億円）の資金調…
※

初お目見え？スズキ自動運転車「HANARE」

意表を突くデザインに見える。全然恰好良くない。これは恐らく「離れ」のことだな。家の土地の空きスペースに小さな建物を作ることがあるが、それが離れ。セカンドリビング、書斎、寝室、アトリエ、演奏、歌唱など使い方は自由だ。

その離れに車がついて好きな場所へ移動できる。面白いね。スズキらしい自由な発想が素晴らしい。

スズキ「HANARE」

※

https://jidounten-lab.com/u_suzuki-hanare

スズキが自動運転車「HANARE」を参考出品　東京モーターショーで

2019年10月3日 07:04

スズキ株式会社（本社：静岡県浜松市／代表取締役社長：鈴木俊宏）は2019年10月3日までに、東京ビッグサイトやお台場周辺エリアで開催される「第46回東京モーターショー2019」に出品する車のラインアップを発表した。

「WAKU WAKU SWITCH for EVERYONE つくろう、あなたのワクワクで、みんなのワクワクを。」を出展テーマとし、総合モビリティメーカーとして2020年に創立100周年を迎えるスズキの技術を集結した展示が行われる。

パーソナルコンパクトPHEV「WAKUスポ」や軽クロスオーバーワゴン「ハスラーコンセプト」などが出品されるが、自動運転ラボとして注目したいのは、今回初めて参考出品するモバイルルーム自動運転車「HANARE」だ。

このHANAREについて紹介しつつ、スズキの自動運転・運転支援技術関連のトピックスを振り返っていこう。

※